民族品牌正式进军邮轮旅游市场
“我们不能不做，但目前做了又亏。”上海吴淞罗吉冷藏公司执行董事总经理岑建荣抱怨邮轮船供业的窘境。
“不能不做”是因为看到中国邮轮业的发展前景：据预测，到2020年，中国将有1亿人出境旅游，通常出境旅游中，5%的人会选择邮轮的方式，届时，出境邮轮旅游的游客将达到500万人次。而根据上海“十二五”旅游发展规划，到“十二五”末，上海将成为东亚地区邮轮枢纽港和亚太地区继新加坡、香港之后的三大邮轮中心之一，出入境邮轮旅客达到100万人次的规模，邮轮产业对上海的经济贡献达到50亿——80亿元。另据介绍，目前中国邮轮船供业所取得的全球市场份额仅为10%左右，因此有着巨大的潜力可挖。
“做了又亏”是因为中国的邮轮船供业目前面临一个亟待破解的难题：其没能被定性为贸易行为，不能享受出口退税待遇。于是出现了这样的怪象：一瓶茅台酒经出口渠道到迈阿密卖给邮轮公司再运回中国的成本，反而低于邮轮公司直接从中国购买。除此之外，中国邮轮船供业还面临食品安全、行业垄断等问题。
因为这些关系，“中国船供企业为远洋邮轮提供的物资价格比国外高28%——33%。”某业内人士透露道，“这样会导致我们白白把一大块产业让给韩国、日本……”
10%市场份额
据吴淞口国际邮轮发展有限公司总经理陆光原介绍，2012年靠泊上海吴淞口国际邮轮港的国际邮轮数量是60艘，今年已确认的航班有135个，争取达到160艘，航班中将包括美国皇家加勒比国际邮轮的“海洋航行者号”和“海洋水手号”，以及意大利歌诗达公司的“维多利亚号”和“大西洋号”等4艘母港邮轮。据悉，今年上海吴淞口国际邮轮港接待进出境旅客将突破60万人次，预计全年运营量将创亚洲纪录。
据岑建荣介绍，就一艘常规的10万吨左右、载客4000——5000人的邮轮而言，其每天行程中仅食物消费额一项就约为5万美元，整个航程若以5天计算，则一艘常规邮轮一个航程的食物消费额为150万——160万元人民币，若以150万元人民币计算，则135个航班仅所需食物金额就达2亿元。
不过，上海本地企业并不能获得靠泊上海港的国际邮轮的全部船供份额。“就整个邮轮业而言，总共采购1万种物资，但涉及中国的只有1500种，只占15%。”某业内人士说道。而据皇家加勒比国际邮轮有限公司资深采购孙嘉表示：“我们全球采购品种上万，但目前只有250多个品种来自中国。”
这个数据统计与船供企业的具体感受是能相呼应的，据岑建荣介绍，如果一艘常规的国际邮轮一个航次需要150万元人民币的食物供应，那么中国邮轮船供企业只能为其提供约15万元人民币的食品（5——10吨），“由此可见，国内邮轮船供企业占全球份额乐观统计也就是1/10左右”岑建龙说，“除了必须当地供应的食物外，比如乳制品、蔬菜等，国外邮轮公司一般都不会选择在中国配备船供物资。”
按照中国所占10%的份额，靠泊上海吴淞口国际邮轮港的邮轮只能为上海的船供企业提供2000万元的市场容量，当然上海可停靠邮轮的码头还有上海港国际客运中心和外高桥的上海外高桥六期临时客运码头，不过这两个码头中，前者只能停靠7万吨以下的邮轮，后者只是临时码头。
“中国所占份额不大与很多因素有关，比如中国的食品安全问题。”岑建荣说道，“现在邮轮船供体系最完整的是美国迈阿密，上海参照该体系整合现有码头、厂房等资源，深化与各大国际邮轮公司合作，建立了具备集中采购、集中监管、集中配送、集中结算等功能的上海国际邮轮船供物资配送中心。国外邮轮公司看到上海有如此完整的邮轮船供体系，感到非常震惊，但还是碍于中国食品安全问题等原因而无法决定采购更多中国提供的邮轮船供物资。”
“皇家加勒比国际邮轮表示说，如果上海国际邮轮船供物资配送中心能够提供质优价廉的美国牛肉，它们就愿意与我们签订一年的船供合同。”岑建荣说道，“但是这件事情在目前的环境中是完全不可能的。目前中国还只能进口澳大利亚、阿根廷等地的牛肉，美国牛肉是无法进入中国大陆的。不过美国牛肉能否进入邮轮，应该可以探讨。否则就只能完全把商机让给了韩国。”
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“除了食品安全问题外，我们还有一些政策壁垒。”岑建荣说道，“邮轮船供是参照普通货轮的，因此被视作非贸易行为，不能享受高达17%的出口退税，这就增加了中国邮轮船供的成本。普通货轮只有20——30人的船员，船供量小，自然不能当做贸易行为，但是邮轮动辄载客四五千人，船供量如此之大，还被当做非贸易行为而不能享受出口退税，似有不妥。”
牌照名松实紧
除了出口退税与食品安全问题外，影响中国邮轮船供业发展的还有船供企业的市场准入问题。
就上海而言，目前只有3家合法的船供企业，分别是外轮供应公司、中远供应公司以及上港集团的供应公司，吴淞口邮轮码头公司或将是第四家。船供业参与者如此之少的主要原因是目前船供的运营需要经过工商、检验检疫、交通运输管理部门以及海关的审批和资质认证。
审批入市已是目前较为宽松的政策了，之前根据国办发（95）7号文规定，外轮船供业务实行专营，在国家没有出台新规前，暂不审批新的外轮船供经营单位。之所以会采取专营制，主要是考虑到外轮船供业是涉外窗口行业，是一个城市、一个国家对外形象的集中展现。
但是专营制似乎并没有取得预期的效果，船供市场还是存在无序竞争、监管不力的状况。针对这种情况，交通运输部根据国务院有关要求，会同商务部、海关总署和国务院法制办进行广泛调研，听取业内人士意见，达成共识：一是国际航行船舶港口供应市场应当开放；二是放开后的市场应当加强规范管理；三是政府相关部门要进一步研究制定促进船舶港口服务业健康发展的政策和措施。
于是，国务院办公厅于2009年下发《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》（《通知》），并同时废止《关于做好外轮和远洋国轮港口供应工作的通知》和《国务院办公厅关于进一步做好国际航行船舶港口供应工作的补充通知》两个文件。《通知》明确了放开国际航行船舶港口供应市场：今后凡按照相关规定取得相应资质的企业，均可从事国际航行船舶港口供应业务。这标志着船供企业的“垄断”状况将会得到改变。
“虽然名义上放开了船供企业的资质，但是并没有相关的操作细则出台，所以目前实质上还是很难取得船供企业的牌照。”相关人士说道。
“就上海来说，大大小小的船供企业有400——500家，但是均无法直接与外轮接触，而要通过取得牌照的企业来进行邮轮船供服务。这无疑增加了邮轮船供业的成本。”岑建荣说。“这400——500家没有取得外轮船供牌照的企业中总有希望与外国邮轮直接接触者，在实际操作中，海关通常也会对其‘高抬贵手’。”岑建荣说道，不过如此操作一是无法可依，二是增加了权力寻租的风险，反而不利于船供市场的监管。
船供保税探索
除了食品安全问题解决起来“路漫漫其修远兮”外，垄断问题已得到名义上的解决，只待相关实施细则出台，而税收问题则有望在上海国际邮轮产业发展综合改革试点区得到试点解决。
目前，上海市宝山区成功申报了“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”，并成为上海市现代服务业综合改革首批试点区。试点区被赋予了四点内涵：一是先行先试，突出创新功能。争取中央给予先行先试政策，积极推进邮轮经济相关体制、机制、政策、法规、标准等创新，寻求产业、服务、市场等方面的改革突破。二是示范引领，突出带动功能。从以硬件建设为主转向“软硬融合、形成邮轮产业链”，从以港口建设为重点转向邮轮发展与城市功能提升、经济结构转型相融合。三是政策聚焦，突出点面结合。着眼于政策的差异化和针对性，在局部区域实行力度更强的政策聚焦；兼顾政策的共享化和延伸性，在更广范围内放大政策效应。四是功能培育，突出价值引导。以邮轮母港为核心，注重整合上下游产业链，注重综合服务功能培育；建立具有竞争优势的产业链体系，注重综合服务功能和高端产业环节。
相关人士曾建议利用上海国际邮轮产业发展综合改革试点区来探索发展邮轮船供的保税试点，以使中国的邮轮船供业能与国际同行站在同一“起跑线”上。上海港国际客运中心建议，参照国发19号文（洋山港保税区政策），对注册在上海的企业向境外邮轮供应的食品、水、油等实行保税政策。
专家和企业的建议显然得到了相关部门的重视，在《在宝山区开展“上海国际邮轮产业发展综合改革试点区”工作的实施意见》中明确：“积极向上争取，试点对注册且落户在上海国际邮轮物资供应中心的企业，享受上海综合保税区营业税减免政策。”
日前，隶属于海航的中国本土第一艘豪华邮轮——“海娜号”首航，这标志着民族品牌正式进军邮轮旅游市场，打破了境外邮轮公司在中国市场的垄断局面。从长远来讲，打造本土邮轮船队势在必行，但一艘6万吨邮轮新造价超过30亿元人民币，属于“重资产”，投资大风险高，相对而言，包括船供服务在内的“轻资产”对发展中国邮轮产业来说也许是能更快见效的。
